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Brétigny: L’étrange sabotage le même jour que le déraillement du train…

Juil 18, 2013 242 Vues Jérémy F. 0 Commentaires
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Alors que le vendredi 12 juillet, l’un des train TER Intercité Paris-Limoge déraillait en gare de Brétigny, nous apprenons via l’AFP qu’une locomotive a déraillé sans faire de victime à Fromental, en Haute-Vienne à quelques kilomètres d’un site d’Areva.

Toujours selon l’AFP, c’est une éclisse qui aurait été saboté, soit la même pièce en métal de 10 kg impliquée dans la catastrophe ferroviaire de Brétigny. Le déraillement de Fromental avait été revendiqué par mail le 13 juillet par des militants antinucléaire.

Alors y’a t-il eu sabotage sur la ligne C quelques heures avant le passage du train Intercité Paris Limoge qui a fait six morts et soixante deux blessés. La SNCF ne s’est pas prononcé sur le sujet mais plusieurs cheminots ont affirmé qu’il était très étrange qu’une éclisse de 10 kg puisse bouger toute seul, surtout lorsqu’on sait que cette dernière est maintenue par quatre boulons.

Un usager et ancien technicien avait déjà fait part de son inquiétude sur cette ligne

Un retraité de 77 ans, Christian Brochet avait fait part il y a plus de deux ans d’un courrier à la SNCF pour le moins surprenant comme le rapporte le site leparisien. Dans ce courrier, il écrit:

« Monsieur, j’emprunte assez fréquemment le RER en gare de Brétigny. Donc je prends le train habituellement sur le quai de la voie 2 (NDLR : celle qui jouxte la voie 1 où quatre wagons ont déraillé), et l’autre jour, quelle ne fut pas ma stupeur, en regardant les rails, de constater […] 36 anomalies liées à la fixation du rail le plus proche de moi. » Dans son courrier, le septuagénaire décrit alors l’état des tire-fonds, une sorte de grosse vis, qui fixent le rail à la traverse. Selon lui, sur une centaine de mètres, une trentaine sont tantôt desserrés, tantôt cassés et même à certains endroits absents. « Cette voie est empruntée largement par les trains RER qui ne roulent pas vite en gare, poursuit d’une écriture manuscrite le retraité. Mais des trains rapides passent aussi sur cette voie. Alors? Où est l’entretien qui doit assurer un bon service et la sécurité? Ce que j’ai vu n’est qu’une petite portion de voie. Que penser du reste du réseau? »

La SNCF lui avait répondu trois mois plus tard:

« Je tiens à vous assurer qu’il n’y a aucun défaut d’entretien sur cette zone, écrit l’entreprise ferroviaire. Cet état est connu, surveillé et respecte toutes nos normes : il n’y a aucun risque de sécurité », insiste même la SNCF qui précise, quand même, qu’une « intervention a été programmée […] pour rétablir l’efficacité des attaches ».

Pour le retraité qui a fait une grande partie de sa carrière dans l’industrie mécanique, la réponse de la SNCF le rend encore plus nerveux. Cette homme qui a dirigé pendant près de quinze ans l’atelier familial ou était fabriqué les pièces métalliques pour la SNCF déclare: « Je connais par cœur tout ce qui compose une voie de chemin de fer, répète inlassablement le retraité. De toute façon, pas besoin d’être un spécialiste pour apercevoir quand il manque une vis. Et qu’on ne vienne pas me dire qu’il est normal de faire circuler des trains sur des rails où des tire-fonds sont absents. Si le nombre de fixations prévues est supérieur aux besoins, la SNCF devrait les supprimer, elle ferait des économies. »

Stupéfait par la réponse de la SNCF, Christian Brochet décide d’envoyer une seconde lettre le 25 février 2011 dans laquelle il va même jusqu’à prédire l’accident qui s’est véritablement produit à Brétigny-Sur-orge:
« L’absence constatée de ces fixations constitue une faute grave et peut mener à une catastrophe. » L’accident eu lieu exactement ou l’homme l’avait prédit, c’est à dire sur la ligne 1.

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